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规划银行-德国政府强力推进汽车的发展和普及

【屠呦呦纳入新教材】

很多人樂觀的認為,與美國每千人800輛、德國每千人500輛的汽車保有量相比,中國每千人200輛的汽車保有量還有很大的增長空間,這顯然是不合實際的!因為美國/德國大多是一戶一宅的生活方式,就算是每戶有三到四輛車,也有地方停,而中國呢?在城市居民中誰家有能停放三輛車的停車位?沒有地方停車?怎麼購車?購車後放在哪裡?放在大街上「吃罰單」嗎?中國目前短視的城市規劃,也在嚴重影響着汽車產業的發展。

德國,歐洲工業製造第一強國,其國際地位舉足輕重。

地方政府從不考慮私家車的使用感受,粗暴干預消費者的合法權益,動輒限行限購,讓想購車的人買不到車、讓已經有車的人開不了車,嚴重影響人們的購車意向。

其一,在汽車產業發展初期,德國銀行為企業提供了大量資金支持。為了鼓勵企業創新和提升企業競爭力,德國的全能銀行發揮着重要作用,他們是企業的保姆,不僅為企業的各項資金需求提供服務,而且為企業的RD提供資金支持,幫助企業在競爭格局中獲勝。大眾、戴姆勒-奔馳等都獲得過大量銀行資金的支持。

高速公路是由德國人發明的,其國內高速公路不限速,雖然國土面積不大但德國的高速公路總里程位居全球第三。為了改善用車環境,德國政府投入大量精力,改善德國的交通狀況,建設了高度發達的公路網絡、合理布局城市規劃,想盡一切辦法解決停車難、市內道路擁堵等問題。當駕車出行不再是一件鬧心的「負擔」,那麼消費者當然願意購入汽車。德國國內汽車銷量的大幅增長,極大的推動了汽車工業的發展。目前德國雖然僅有8287萬人口,卻擁有汽車4667萬多輛。

那麼國土面積僅有山東和河北兩個省的德國,汽車工業為何如此發達?

當瓦特改進蒸汽機推動第一次工業革命的時候,這種外燃機提供動力的方式根本不可能適用於汽車。1869年法國工程師雷諾製成了實用性的內燃機,這是台二衝程、無壓縮、電點火煤氣機,也就是說奠定汽車動力來源的是法國人;1876年德國工程師改進並製作出單缸式、四衝程、往複循環活塞式內燃機。內燃機的改進無疑會極大的推動汽車的發明。

每當談到德國,大家首先想到的就是汽車。德國是全球領先的汽車出口國和技術輸出國。不僅有奔馳、寶馬、奧迪、大眾這樣的馳名品牌。全球頂級豪華品牌:勞斯萊斯、賓利、邁巴赫也由德國人掌握。國際頂級跑車品牌不僅出自德國,其他諸如蘭博基尼、布加迪等也早被德國人收入囊中。可以認為,德國人不僅掌控着全球汽車產業的頂層規則,還把持了全球汽車的設計走向。

這離不開德國政府的合理引導和扶持。

為什今年的「汽車下鄉」政策沒有收到預期效果呢?《車市博覽》(微信搜索lyq2672882990即可關注)認為,國內要真正拉動汽車需求,就要借鑒德國政府的經驗——為汽車用戶營造良好的用車環境。

▲德國居民還有,國內油價過高、各種莫名其妙的違章罰款並不合理,同樣一條省道,有的市縣區限速80公里/小時,有的則限速50公里/小時,為什麼這樣限制?並無科學依據。很多地方交管部門用罰違章的方式創收,讓駕駛員苦不堪言。這些實際問題,都是影響車市發展的因素。

另外,在城市化進程中,很多新建小區不考慮家庭用車的長遠規劃,僅配套一戶一個停車位,有的不良開發商為了炒高停車位價格,多戶一個停車位,然後競拍,導致家庭購車被限制在一戶一輛車的範圍之內,將未來可能的汽車消費需求徹底扼殺。

不同於日本、韓國對本國汽車製造業「無微不至」的關懷,德國政府對汽車製造的扶持僅推行了兩項基本政策而已。

說完了德國再把目光轉向國內。我們知道,目前國內汽車銷售量正在下滑,中國民族汽車品牌承受着前所未有的壓力。

1886年德國工程師卡爾•本茨獲得汽車發明專利,並奠定了現代汽車的發展框架。但是1908年美國人亨利•福特推行的流水線製造T型車才真正奠定了汽車製造現代化的基礎。20世紀初,美國汽車製造業狂飆崛起,給德國汽車帶來了不小的壓力。二戰之前,德國政府強力推進汽車的發展和普及;二戰結束之後,德國汽車製造企業被盟軍接管,戰敗的創傷讓車企基本停擺,但德國人頑強的民族精神不易被擊敗。

目前國內城市的行政服務中心、銀行金融寫字樓、大型醫院超市門口、公寓小區的位置規劃過度集中,導致民眾在一個時間段往一個區域集中,交通壓力倍增。

前幾天法國總統馬克龍公開表示期望德國總理默克爾能夠出任歐盟主席一職,歐盟各界一直有支持默克爾的聲音。國際社會也普遍認可德國的發展模式及雄厚綜合國力。

由於一直以來汽車製造是德國的支柱產業,政府至少有四分之一的稅收來自汽車製造,幾十萬德國人在車企獲得穩定的工作,所以對於德國來說,絕對不能失去汽車製造業。

按照乘聯會給出的統計數字,今年5月,乘用車共銷售156.12萬輛,同比下降17.37%,已經連續12個月同比下跌。今年1-5月,國內乘用車共銷售839.87萬輛,同比下降15.17%。其中,轎車銷售409.88萬輛,同比下降13.36%; SUV銷售356.13萬輛,同比下降15.74%; MPV銷售57.28萬輛,同比下降23.90%。原本SUV是開疆擴土的增速勇士,現在也敗下陣來。

十年前,國家曾經推行過一次「汽車下鄉」政策,那時候的效果還是非常明顯的。因為當時的汽車剛需還很大、汽車保有量還沒有現在這麼多、城市還沒有這麼擁堵、停車位也沒有那麼緊張,最關鍵的是當時的燃油價格在4.3~5.9元/升之間波動。

無需隱諱,目前國內的用車體驗越來越糟糕。雖然城市建設在強力推進,但是在城市規劃中,對汽車包括新能源汽車考慮還遠遠不夠。當前汽車已經成為人們出行的必備工具,但是很多人員集中的地方,比如學校門口、醫院、銀行以及行政服務單位,停車位明顯不足。「攤大餅」的城市道路規劃導致紅綠燈路口太多,增加城市擁堵。

經過十年左右的努力,重新樹立了德國汽車的國際地位,並再次超越法國和英國,成為歐洲最大的汽車製造國和出口國。上世紀70年代受「石油危機」的影響,德國汽車製造勢頭明顯減緩,汽車產業再次陷入下降、徘徊、低速增長的窘境。日本汽車又強勢崛起,世界汽車格局陡然而變。德國汽車製造業面臨巨大壓力。

所以,諸多癤症,不去解決,僅靠一項短期刺激,很難提振汽車銷量。像德國那樣為民眾創造更優質的用車環境,汽車內需自然就能提升。

今年年初,發改委、工信部等十部委聯合重啟「汽車下鄉」政策,意在拉動汽車銷量。按照樂觀者的推算,此政策將「刺激」國內汽車銷售量在2019年突破3000萬輛,但事實證明,遠遠沒有達到預期。

當德國汽車工業陷入低迷的時候,政府為了鼓勵民眾購車,毅然減免消費稅。

另外,德國是資源十分貧瘠的國家,除了鹽、硬煤、褐煤的儲量還算豐富之外,其他能源大量依賴進口,特別是石油資源,每年的原油進口花費高達三百多億歐元。但令人奇怪的是,德國的燃油價格卻很便宜,每升僅需1.43美元,相比于德國人平均3700美元的基本工資,這個價格顯然很低,也不可能給民眾帶來太大的用車負擔。這些因素都促進了德國民眾願意選購汽車。

簡單回顧一下汽車工業的發展歷史。

其二,改善國內用車環境,降低消費者用車成本,提高人民的購車欲。

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