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技术排放-世界上没有一家航空公司对超音速飞机不感兴趣

凯特梅根抱娃同框

Aerion今年早些時候宣布波音將取代洛克希德·馬丁公司成為它的主要投資者,掀起了不小的波瀾。該公司已從飛機租賃商 Flexjet獲得20架飛機的訂單。

「這是一種社會領先示範和商業需要,而不僅僅是技術挑戰。」她說道,「我們真的需要為零碳排放航空而努力。這是我們的終極目標。」

空客首席技術官格拉齊亞·維塔蒂尼(Grazia Vittadini)表示,公司現在「非常接近於」開始擺脫對噴氣燃料的依賴。

國際清潔運輸委員會的海洋和航空項目主任丹·盧瑟福(Dan Rutherford)指出,替代燃料以及減少碳排放等措施並不能改變超音速飛機效率低下的現實。

「你必須得考慮材料如何變化,如何變得更輕,考慮可以使用的不同燃料,考慮如何減少噪音。」他稱,「而工程師們喜歡解決問題。」

正當Boom在巴黎高調宣傳自家產品之時,洛克希德·馬丁公司(Lockheed Martin)在達拉斯召開的一個會議上公布了一款低噪音飛機的設計方案,該款飛機可以以1.8馬赫(約合2205千米/時)的速度搭載40名乘客。

建造超音速飛機仍然是一個巨大的挑戰。2000年7月,協和飛機失事造成113人死亡,此事深深烙進了大眾的記憶。鑒於此,肖勒在巴黎強調稱,安全是「首要任務」。他還說,XB-1的首飛已從今年推遲,將增加一個「穩定性增強系統」,旨在改善在高速飛行以及升降期間的操控性。

「他們有着很好的心態,」諾德隆德在巴黎航空展上接受採訪時說,「他們的模式圍繞可持續性和超音速飛機對環境的影響,這對我們來說非常非常重要。」

撇開碳排放不談,Boom對超音速未來的願景無疑是富有吸引力的。

波音NeXt未來技術部門負責人史蒂夫 · 諾德隆德

上世紀70年代,客機飛行速度超過音速的夢想催生了協和飛機(Concorde),但不到30年後,人們卻陷入了為了謀利而扼殺協和飛機的噩夢。

Boom表示,它的飛機的運營成本將比協和飛機低75%,從一開始就能讓全球超過500條航線可行,而不是像2003年退役的英法協和飛機那樣,只能從倫敦飛往紐約。

噪音問題依然存在。Boom估計訂單量會有1000到2000架(與之相比,協和飛機只有14架),它假定其飛機最初將不能在陸地上空飛行。

在超音速未來里,從香港到日本東京只需兩個小時。而且,飛機不會有平躺的座位,因為你永遠不需要在飛機上睡覺。

Boom最大的競爭對手Aerion在重振超音速飛機的競爭中採取了不同的策略,它計劃推出AS2機型。Aerion得到了得克薩斯州億萬富翁羅伯特·巴斯(Robert Bass)的資助。這款1.4馬赫(約合1715千米/時)的飛機可搭載12人,定位為公務機。這也折射出一種觀點:協和飛機之所以失敗,部分原因在於對於它的自然市場而言,它的規格太大了。

「世界上沒有一家航空公司對超音速飛機不感興趣,」他說,「他們真正想知道的是,我們能否提供這種飛機。」

巴黎航空展的觀眾們本來是盼望着聽到新飛機令人膛目結舌的速度和動力方面的消息,而不是聽參展商鼓吹環保和減少污染的性能。肖勒告訴他們,Boom的XB-1演示飛機將「成為超音速飛行歷史上首架實現零碳排放的飛機」。

國外媒體發佈文章稱,超音速飛行的新時代可能還沒有開始就結束了。

在公眾和政界對航空排放日益擔憂的大背景下,空客(Airbus SE)等製造商新表現出來的環保熱情,可能會讓那些一心要打破音障(指飛機速度接近音速所遇到的阻礙)的初創企業,看起來像是對環境幾乎不加考慮的貪婪時代的遺物,儘管得益於空氣動力學設計、材料和推進方面的進步,第二個超音速時代已經近在眼前。

「以一種環境可持續的方式進行超音速飛行是很重要的。」肖勒說,「僅僅與目前的商務飛機的燃油效率和排放狀況相匹配是不夠的。我們必須找到一種方法來證明我們非常愛護地球。」

他說,這包含了一種認識,即新技術需要遵守現有規則,而不是要求監管機構作出調整。他還說,綠色超音速旅行的概念不應被視為一種自相矛盾的說法。

這些擔憂在最近的巴黎航空展上得到了體現。Boom Technology(以下簡稱「Boom」)正在努力推出一款75座2.2馬赫(約合2695千米/時)的噴氣客機,它在展會上特意強調了這款飛機的環保性能。

肖勒在一次採訪中說,他在嚴肅對待公眾在出行交通工具選擇上的態度改變,而航空公司們卻仍在爭吵着是否要在其機群中加入超音速飛機。

三分之一比例版的XB-1將於12月推出,並於2020年首次試飛。但是,成熟的客機要再過幾年才會升空,而且可能要到2027年才能投入使用。根據空客的預測,到那時,第一代混合動力窄體客機將進入研發階段,商業運營的目標時間是2035年。

雖然它目前還只是一個概念,但這架安靜的超音速技術客機將利用美國宇航局正在開發的低音爆技術,由此開啟陸上飛行的可能性。

在競相打造該標誌性飛機的繼任者的過程中,公司們可能會發現,最大的障礙不是技術和經濟成本,而是這種令人瞠目結舌的速度所造成的巨大碳排放量——主流的飛機和發動機製造商們表示,電動客機可能很快就能實現。

波音的NeXt未來技術部門負責人史蒂夫·諾德隆德(Steve Nordlund)在巴黎表示,AS2為參与超音速飛機市場的競爭提供了一條捷徑,但Aerion對高油耗飛機所面臨挑戰的清楚認識,也是一個重大優勢。

Boom創始人兼首席執行官布雷克·肖勒

兩名潛在客戶公布了大致的訂單量。維珍大西洋航空公司曾試圖以每架100萬英鎊的價格購買停飛的協和飛機,以讓它們重新投入使用,現在它希望購買10架。日本航空公司已牽手Boom成為後者的戰略合作夥伴,投資了1000萬美元,並計劃購買20架飛機。

該公司的創始人兼首席執行官布雷克·肖勒(Blake Scholl)透露,一個發動機測試項目已經嘗試了一種高濃縮度混合生物燃料,該燃料被證明比傳統的煤油有效3%。接着他宣布,Boom 將與燃料公司Prometheus Fuels展開合作。後者的碳捕獲技術是從空氣提取二氧化碳,然後將其轉化為液體燃料。

還有跡象表明,消費者的態度變化甚至要快于這項技術的發展,尤其是在年輕人當中。瑞典機場的航空旅行呈現減少,與此同時,由於「飛行罪惡感」現象,鐵路旅行出現了激增。

Aerion的超音速飛機AS2 Aircraft

Boom已經體會到了超音速飛行的敏感問題。在提到導致協和飛機被限制在水上飛行的音爆被認為是愚蠢的之後,該公司的名字悄然從計劃生產的飛機的名稱中去掉,它現在被稱為Overture。

然而,肖勒定下的時間表顯示,Boom可能會直接進入上世紀50年代噴氣式飛機時代開始以來最大的航空革命。Boom宣稱,其150名員工中不乏來自空客、波音公司、洛克希德馬丁公司和美國宇航局(NASA)的人才。

該智庫表示,鑒於高速、低載客量、有限的貨運空間以及跨洋飛行的加油要求,超音速飛機每名乘客的碳排放強度會達到亞音速飛機的5至7倍。

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